Последние годы слышны споры о том, кто же является основателем нашего города.

Мнения о Николае Георгиевиче Гарине-Михайловском различны – от «никакой значительной роли в основании города не сыграл…», до «…город наш появился благодаря принципиальности и при непосредственном участии Гарина-Михайловского».

За давностью лет образ этого, несомненно, талантливого, неординарного человека почти стерся в сознании первых и сильно «позолотился» в сознании вторых. Не беря на себя задачу разрешения этих споров, хочется дать слово самому Николаю Георгиевичу и тем, кто знал его достаточно близко. Алексей Максимович Горький, который был хорошо знаком с Гариным, характеризовал его как человека «разностороннего, по-русски даровитого».

Н.Г. Гарин-Михайловский (псевдоним Гарин, принятый в честь сына Гари) родился в 1852 году 8 февраля. Его дворянский род был настолько старинным и знатным, что крестил его сам император Николай I, а крестной матерью стала мать революционерки Веры Засулич. После одесской гимназии он поступил в Петербургский институт путей сообщения, который окончил в 1878 году как «гражданский инженер путей сообщения, с правом производства строительных работ».

Почти документальные свидетельства приводит Горький в статье о Гарине-Михайловском:

«Он был по натуре поэт, это чувствовалось каждый раз, когда он говорил о том, что любит, во что верит. Но он был поэтом труда, человеком с определенным уклоном к практике, к делу. Нередко приходилось слышать от него чрезвычайно оригинальные и смелые утверждения. У него всегда были в голове широкие проекты, и, пожалуй, чаще всего он говорил: «Надо бороться».

Современники, зная его как крупного инженера-изыскателя и строителя железных дорог, общественного деятеля и путешественника, отмечали в нем «никогда не угасавший живой интерес к хозяйственному устроению России, к русской экономике и технике».

По окончании института, вместе с однокашниками в Болгарии Гарин-Михайловский принимал участие в строительстве шоссейной дороги. Затем он вел изыскания и строительные работы в России – на Бендеро – Галицкой, Поти – Тифлисской, других железнодорожных линиях.

Экономически выгодные проекты Гарина-Михайловского, получавшие довольно высокие оценки специалистов, как правило, встречали противодействие чиновников, что и стало темой первого рассказа Гарина-Михайловского «Вариант», написанного в 1888 году. Ко времени своего появления в Сибири он имел немалый опыт в области изыскания и сооружения железных дорог, его деловая репутация была, как тогда выражались «отменной».

«Специалисты уверяют, что лучшего изыскателя и инициатора более находчивого, изобретательного и остроумного трудно себе представить» – писал о нем А.И. Куприн. Характеристика писателя Леонида Андреева: «Я его боюсь, он инженер. Приладит незаметно мне какое-нибудь колесико, и покачусь я по его рельсам».

Истории, которые про него рассказывали, только походили на анекдоты, большинство из них, по свидетельству современников, происходили на самом деле.

«Понадобился ему локомотив какой-то особенной конструкции, и он заявил министерству путей сообщения о необходимости купить локомотив в Германии. Но министр путей или Витте, запретил покупку. Николай Георгиевич путём сложных и смелых ухищрений всё-таки купил локомотив за границей и контрабандно пригнал его в Самару; это, должно быть, сохранило несколько тысяч денег и несколько недель времени, более дорогого, чем деньги. Но он юношески восторженно хвастался не тем, что сэкономил время и деньги, а именно тем, что исхитрился пригнать контрабандно локомотив. – Вот это – подвиг! – восклицал он. – Не правда ли? Казалось, что «подвиг» был вызван не столько силою деловой необходимости, сколько желанием преодолеть поставленное препятствие».

По воспоминаниям инженера Г.М. Будагова, возглавлявшего строительство железнодорожного моста через Обь: «присутствие в составе строительной администрации инженера-литератора Николая Георгиевича Михайловского-Гарина – остроумного, талантливого человека и превосходного товарища – делало всю внутреннюю жизнь строителей и их деятельность как-то особенно красочной и приятной».

Железную дорогу для укрепления восточных границ России предполагалось построить еще в 50-х годах девятнадцатого столетия. Слухи ходили разные: дескать, железная дорога будет проложена через Колывань и Томск, но определенно известно не было. Колыванское купечество вело успешную торговлю с окружающими поселениями, гарантией его благополучия был Московский тракт – главная торговая сибирская дорога, поэтому казалось, ничто не предвещало падения преуспевающей Колывани. А между тем в Петербурге уже реально решался вопрос о начале изысканий трассы будущей Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Правительство понимало, что решение задачи развития государства было невозможно без создания надежных транспортных связей, поэтому в начале 1891 года вопрос о постройке дороги был окончательно решен.

В 30 километрах от Колывани вверх по Оби привольно размещалось гнездовье старинных сел, возникших еще в 17 веке. Среди них на левом берегу Оби стояло и село Большое Кривощеково. Как писал в дневнике Гарин-Михайловский: «Пока здесь вследствие отсутствия... железных дорог все спит... Но когда-нибудь ярко и сильно сверкнет еще здесь, на развалинах старой – новая жизнь». Начались изыскательские работы. То, что во главе изыскательской партии стоял Гарин-Михайловский, несомненно, сыграло свою роль для определения места рождения нашего города. Его пятая изыскательская партия проложила (не на планшете, а на местности) более 80 вариантов пересечения Оби, из которых по предложению инженера Роецкого, и был выбран наилучший, наикратчайший, самый выгодный и оптимальный. Преимущество этого варианта перед другими для строительства моста заключалось в том, что, как писал Гарин-Михайловский «…на 160-верстном протяжении это – единственное место, где Обь, как говорят крестьяне в «трубе». Но с «Кривощековским вариантом» категорически было несогласно томское и барнаульское купечество. Одна из местных газет даже писала о Гарине-Михайловском: «Сей инженер подослан одной из иностранных держав...». «Однако, принципиальная позиция Гарина-Михайловского в выборе мостового перехода, упорство и борьба за экономичный, «кривощековский» вариант по сути дела определила точку, где было суждено родиться новой столице Сибири». Благодаря однозначной позиции этот вариант сибирской дороги с переходом реки Обь у села Кривощеково в феврале 1893 года был утвержден. Предстояло освоить огромное природное пространство, протянуть через Обь линию Транссибирской магистрали и построить уникальный по конструкции железнодорожный мост. Трасса моста определила положение города. Что же касается правого берега Оби, покрытого лесом и менее удобном для застройки по рельефу, чем открытое плато левобережья, то и здесь, по мнению историков, решающее значение сыграла прокладка железнодорожной магистрали.

Гарину-Михайловскому удалось увидеть результаты осуществления своего проекта: «Изменение первоначального проекта – моя заслуга, и я с удовольствием смотрю, что в постройке намеченная мною линия не изменена. Я с удовольствием смотрю на то, как разросся на той стороне бывший в 91 году поселок, называвшийся Новой деревней. Теперь уже это целый городок, и я уже не вижу среди его обитателей прежней кучки смиренных, мелкорослых вятичей, год-другой до начала постройки поселившихся было здесь».

В нем все было незаурядным: внешний облик, мысли, дела... «Передо мной вырастает стройная фигура юноши, со смуглым лицом, с седыми волосами, с юношески светлыми глазами. Вы не верите, что ему 50 лет. Вы не скажете, что это стареющий человек. Такие горячие глаза, такое подвижное лицо, такая приветливая улыбка могут быть только у юноши». Так писал о Николае Георгиевиче его приемный сын. Порывистый и увлекающийся, вскоре он загорелся новой идеей – революционной. С середины 90-х годов участвовал в организации первой легальной марксиситской газеты «Самарский вестник», входил в редакцию большевистского «Вестника жизни», в котором печатался Ленин, Луначарский. С 1896 года за ним был установлен негласный полицейский надзор. Есть свидетельства, что в первые годы русской революции он передавал через А.М Горького большие суммы денег в кассу РСДРП – «полтораста тысяч рублей от писателя и инженера Гарина, который строил Сибирскую железную дорогу». В 1905 году он оказался в Манчжурии в качестве военного корреспондента, бывал во многих странах, любил рассказывать о Корее. Одним словом никогда не останавливался, «он так и умер «на ходу», – участвовал в каком-то заседании по литературным делам, сказал горячую речь, вышел в соседнюю комнату, и паралич сердца оборвал жизнь этого талантливого, неистощимо бодрого человека». Как любил говорить сам Николай Георгиевич: «За делом-то, пожалуй, и приятнее умереть, чем так сидеть да дожидаться смерти».

Патриот, он мечтал о том времени, когда Россия покроется сетью железных дорог, и не видел большего счастья, как работать во славу России и приносить «не воображаемую, а действительную пользу». В жизни большого города, как целого сообщества людей, формируется образ эпохи, отраженной в конкретных лицах, оставивших о себе память своими делами и поступками. Именно таким человеком, дающим потомкам возможность ощутить неповторимое своеобразие времени, стал для горожан инженер-путеец Гарин-Михайловский. Потому он и остается в памяти многих поколений новосибирцев. Как писал в стихотворении «Разговор с Гариным-Михайловским» Ю. Магалиф: «Николай Георгиевич, знаю: на тужурке вашей не пятна!»